La Compañía SudAmericana de Vapores (CSAV) fijó en US$ 0,2045 ($ 104 al dólar observado del día) el precio de la acción para el aumento de capital por US$ 1.200 millones. Aplicó un descuento de 10% respecto del precio promedio del miércoles y 21% respecto del promedio de octubre-noviembre (la acción ha caído 80% en el año). Este aumento de capital -5.867.970.660 nuevas acciones- es parte de la reestructuración iniciada en mayo, después que ingresara el grupo Luksic a la propiedad -a través de Quiñenco- y tomara las riendas de la administración.

Oscar Hasbún, gerente general Naviero-Contenedores, y quien ha estado a cargo del proceso, afirma que “es un precio atractivo para que los accionistas actuales suscriban lo que sus prorratas les permiten y para cualquier potencial inversionista”. Explica que el descuento considera la volatilidad de la Bolsa y del tipo de cambio, y que fijaron el precio en dólares para asegurar la recaudación de los US$ 1.100 millones que gatillan la división de la empresa y la constitución de Sociedad Matriz SAAM.

La opción preferente parte el 19 de diciembre y cierra el 17 de enero. Así, el proceso completo debiera concluir a más tardar la primera semana de febrero y la acción de SM SAAM estaría flotando en la Bolsa durante febrero.

¿Cómo será la dinámica del road show?
Este aumento de capital no está dirigido sólo a los accionistas de CSAV. Cuando termine la opción preferente ofreceremos el remanente a terceros tanto en mercado nacional, con ayuda de Celfin, como en el internacional, asesorados por BTG Pactual. Contemplamos reunirnos con fondos de inversión en Brasil, Europa y Estados Unidos.

¿Están previendo que en la opción preferente no habrá mucha acogida?
Creemos que dado el tamaño del aumento de capital y lo atractivo de ofrecer dos acciones -SAAM y CSAV- es una buena opción abrir la colocación al mercado. Mejora las posibilidades de éxito y permite el ingreso de nuevos accionistas.

¿Tienen una estimación de cuánto se pondría en la opción preferente?
Es difícil predecir. Será muy relevante lo que pase con las AFP. Creemos que es una opción muy atractiva para los inversionistas institucionales en general, por cuanto retirarían acciones de SAAM, que tiene un negocio estable, con crecimiento, infraestructura y baja deuda.

¿Han sondeado el interés del mercado?
Al día de hoy, dada la situación de la industria y los resultados a septiembre de CSAV, existe preocupación en el mercado, pero durante el road show explicaremos en detalle por qué ésta es una buena opción, el impacto concreto de la reestructuración, que ésta es una compañía distinta a la que tomamos; explicaremos por qué SAAM tiene un valor significativo y un enorme potencial y por qué creemos que la industria tocó fondo y ahora viene una reversión del ciclo naviero.

¿El gran incentivo para ir al aumento de capital es que al menos saldrán ras, porque sus acciones de SAAM valen el equivalente al capital desembolsado, e incluso más?
Primero, el aumento de capital es una invitación a una CSAV distinta, más chica, más asociada, líder en sus mercados y con 30% de flota propia, un récord en su historia. Segundo, en un contexto en que la industria tocó fondo, por tanto es una oportunidad para invertir. Tercero, por supuesto que el atractivo tiene que ver con que los accionistas actuales, que concurran en su prorrata, recibirán al final de la operación dos acciones y una parte sustancial de la plata que pongan, si no toda, la recibirán en papeles de SAAM, que posee un alto potencial de crecimiento como empresa independiente.

SAAM tiene tres áreas: terminales portuarios, remolcadores y logística. Opera en muchos países, pero no en todos ellos con sus tres negocios. Una estrategia de crecimiento evidente es estar con las tres en todos los mercados.

¿Cómo se lee la valorización del área remolcadores de SAAM en US$ 520 millones?
Está por sobre el valor que estimábamos para el área y consolida los fundamentos del valor de SAAM. Su asociación con la holandesa SMIT fortalece sus operaciones en toda América y presenta oportunidades importantes de crecimiento en mercados como Brasil.

¿Cuán visibles son los frutos de la reformulación de CSAV?
La última línea al tercer trimestre dice poco de lo que está pasando. Nuestro negocio ha estado siempre afectado por el rubro de portacontenedores, el más volátil y más grande. Ahí entre abril y agosto perdimos un promedio de US$ 129 millones, mientras que en septiembre -primer mes donde se puede ver la reestructuración de manera efectiva contablemente- la pérdida cayó 64% respecto del promedio de ese período. Son US$ 800 millones menos al año.

En los resultados hay costos de reestructuración, efectos de tipo de cambio y otros que no son propios de la operación, sino de la solución que hemos implementado: a septiembre pagamos US$ 45 millones en costos de reestructuración y tendremos mucha de esa resaca en el último trimestre y el próximo año. Pero en la operación pura, la mejora es significativa en un mercado que está peor.

A septiembre los resultados de todas las compañías son más malos que los seis meses anteriores. CSAV es la única que tiene una mejora significativa en contenedores. Esto muestra que estamos construyendo una compañía capaz de competir en el negocio. La meta es que la estructura de costos nos permita estar entre los primeros que ganen plata cuando las cosas mejoren.

¿Cuándo estará en régimen la reestructuración?
Full en el segundo trimestre, ahí será visible la empresa nueva. Para tener utilidades dependeremos de que la industria mejore, pero ya no seremos el peor actor de la industria.

¿Qué tanto más chica será CSAV respecto de su peak?
En capacidad de carga será 47% menor respecto del peak de mayo de 2011. La capacidad de venta caerá mucho menos, porque estamos achicando una fábrica con mucha capacidad ociosa. Estimamos que en 2012 venderemos 30% menos de volumen transportado que en 2011; en plata, dependerá del precio.

¿Cuándo la industria permitiría ganar plata?
En este rubro los precios pueden variar hasta 10% a la semana. Nuestra percepción es que el tercer trimestre fue muy malo y el cuarto será peor. La mayoría de las compañías tienen problemas de capitalización, alto endeudamiento y poca caja. No resisten otro semestre malo. Por tanto, creemos que vienen más anuncios de alianzas como la de MSC-CMA en un montón de rutas y eso significa achicarse y sacar barcos. Nosotros ya lo hicimos: paramos 1% de la flota mundial. Maersk, la número 1, también dijo hace unas semanas que reducirá su capacidad. Y los tres actores principales anunciaron alzas de precios de US$ 600, 40%, a partir del 15 de diciembre en casi todos los tráficos, no porque haya más demanda, sino porque no pueden seguir perdiendo.

En enero CSAV tenía 170 buques y hoy 119, de los cuales operamos 85 y el resto los subarrendamos; eso mismo hará el resto de los actores. Hoy el arriendo vale US$ 8.000 cualquiera sea el tamaño; 5 meses atrás una nave de 5.000 TEU costaba US$ 35.000. Con este escenario, en 2012 vemos un primer trimestre difícil, un segundo algo mejor y un segundo semestre en equilibrio, retornando a niveles normales de rentabilidad.

“No estamos apostando las fichas al socio estratégico”

¿Es factible que el socio se incorpore en el aumento de capital?
No. Un socio estratégico, que aporte conocimiento y sinergias, tiene más que ver con una fusión.

¿Y en qué está la búsqueda del socio estratégico? ¿Se concretará después del aumento de capital?
Hoy nuestro principal foco está en hacer de CSAV una empresa rentable por sí sola. No estamos apostando las fichas al socio estratégico, no es una obsesión, porque tenemos que preocuparnos de la marcha de la compañía.

El socio puede venir o no. Es una opción atractiva que se puede dar en un minuto, pero el foco es consolidar el modelo de negocios de CSAV, y a eso estamos abocados. Y la reestructuración está dando resultado; si bien en términos comparativos hoy estamos muy mal respecto de nuestros competidores, en seis meses estaremos comparativamente mejor. El tiempo nos juega a favor, porque la industria está empeorando.

En la industria habrá consolidación por diversas vías, como acuerdos de operación conjunta de mediano y largo plazo, que es lo que hemos hecho hasta ahora (en cinco meses aumentamos nuestras operaciones conjuntas desde menos del 30% a más de 85%). La semana pasada salió un anuncio de MSC y CMA, segundo y tercer operadores del mundo, declarando su intención de abordar conjuntamente varios mercados; esa es una forma de consolidación en el hecho. En este contexto nosotros tenemos una condición bastante única en el mercado, porque somos fuertes en las rutas norte-sur -que crecen a tasas más altas que el resto-, en un mercado que es fuerte en rutas este-oeste. Por tanto, somos atractivos, porque ofrecemos complementariedad.

¿En qué plazo definirían el socio?
Hoy la industria está muy complicada, cada empresa tiene que hacer sus ajustes y para nosotros es fundamental mostrar los resultados de la reestructuración, tener una compañía con retornos similares a los de la industria y no peores. Nunca dijimos que incorporar un socio era inminente, sino que había una decisión de trabajar en la búsqueda de un socio estratégico, y eso sigue en pie.

¿Para cuánto les alcanza con este aumento de capital navegando solos?
Con esto la compañía tiene recursos suficientes para desarrollar sus planes. No creemos que vayamos a necesitar capital para financiar pérdidas.

Fuente: La Tercera

La firma de abogados internacional Clyde & Co, de Inglaterra, junto con el bufete nacional Jorquiera y Rozas Abogados, presentaron a los principales actores de la industria del transporte marítimo nacional los futuros desafíos legales que los contratos de fletamentos y la tecnología de navegación por carta electrónica traerán en un interesante y concurrido seminario en el hotel Ritz de Santiago, el pasado jueves 17 de noviembre.

Elizabeth Turnbull y Rob Collins de Clyde & Co ilustraron a importantes ejecutivos de Ultragas, CSAV, ENAP, Hamburg Süd, Hapag Lloyd, Humboldt, KLine, Maersk, MSC, NYK, entre otras empresas presentes, sobre las implicancias legales de los contratos de fletamento, interpretación de clausulados y desarrollos recientes tanto para armadores como para fletadores.

Al finalizar, Elizabeth Turnbull resaltó que la importancia de este seminario es generar lazos con sus clientes y “demostrar el compromiso que tenemos con la región”.

Por su parte, el senior master mariner Martyn Haines, habló in extenso sobre las nuevas regulaciones que determinarán los puertos no seguros y, en específico, sobre las regulaciones obligatorias a implementarse a contar de 2012 sobre el sistema de navegación electrónica ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
Por su parte, Ricardo Rozas, socio de  Jorquiera & Rozas Abogados aportó con la conducción y moderación del evento.

Los asistentes se mostraron altamente agradados y agradecidos por los contenidos expuestos, ya que pudieron intercambiar ideas sobre aspectos que serán muy relevantes en la industria del transporte marítimo. Un alto ejecutivo de Ultragas comentó que los temas tratados en el seminario son de permanente importancia entre los armadores y charteadores y que el tema de alta tecnología se está discutiendo desde hace bastante tiempo y por eso es importante estar al día con los avances.

Clyde & Co

La firma Clyde & Co tiene presencia global y está presente en América Latina desde hace 30 años, siendo la primera firma de abogados inglesa en abrir oficinas en la región con base en Brasil y una segunda unidad en Venezuela.

Clyde & Co cuenta con un equipo de más de 1.300 abogados y tiene 27 oficinas repartidas por el mundo. Es más, esta firma de abogados londinense ha protagonizado recientemente en la fusión más grande de dos bufetes de abogados en la historia de Inglaterra al unirse las firmas Clyde & Co y Barlow Lyde & Gilbert para conformar una sola firma líder en particular en materias de derecho marítimo y seguros.

La fusión entre las dos firmas representa a una gran diversidad de clientes dentro de la industria marítima, entre los que se encuentran fletadores, exportadores, armadores y operadores marítimos, petroleras, compañías de energía, gobiernos, clubs de protección e indemnización (P&I), aseguradoras de casco y carga y astilleros.

Jorquiera & Rozas Abogados

Conformado por un conjunto de abogados con amplias trayectorias profesionales, Jorquiera & Rozas Abogados (también JJR Abogados)  se constituyó en 2011 como resultado de la combinación de fuerzas y sinergía entre Jorquiera & Cía. Abogados y el equipo legal especialista en temas navieros y de seguros liderado por Ricardo Rozas.  Se definen como una firma de abogados chilena conectada con el mundo global que provee una completa gama de servicios legales con especial énfasis en transacciones internacionales, derecho marítimo, seguros & reaseguros, comercio internacional, minería y solución de disputas.

Por MundoMaritimo

Turbulentas son las aguas por las que sigue navegando la CSAV, dado que a los US$525 millones que perdió en la primera mitad del año, se sumarán nuevos números rojos en el tercer trimestre. Es así como un reciente informe de Corp Research establece que en el período julio-septiembre la naviera reportaría un saldo negativo de US$315 millones, con lo cual en los nueve primeros meses acumulará una pérdida de US$840 millones, estimándose en el mercado que en el 2011 se elevaría por sobre los US$1.100 millones.

Pero en esta oportunidad el escenario es más complejo, pues a diferencia del primer semestre, en que la pérdida se dio por un alza de 44,8% en los costos, lo que contrarrestó la subida de 19% en las ventas, en el tercer cuarto se verificaría una caída de 13,2% en los ingresos, sumando en el lapso US$1.401 millones, en el marco de la reducción del tamaño de la empresa que está impulsando el Grupo Luksic. A su vez, el Ebitda de Vapores  sería negativo en US$277 millones frente a uno positivo de US$196 millones de igual período de 2010.

Y para lo que resta de 2011 y el próximo año, el escenario tampoco sería favorable, dado que el negocio naviero seguirá presentando un fuerte desequilibrio entre la oferta y demanda, pues según la consultora especializada Alphaliner la flota mundial podría crecer 8,5% este ejercicio y 8,7% en 2012, de acuerdo al libro de órdenes de agosto. Y en ese sentido, se estima que los precios de los fletes navieros seguirán a la baja, debido a que se mantendría una sobreoferta en la capacidad de transporte, en medio de un comercio mundial menos dinámico, acompañado por altos precios del petróleo.

Las últimas cifras disponibles revelan que en septiembre CSAV registró una merma de 12,2% en los contenedores transportados, respecto de igual tramo del 2010, al sumar los 242.900 Teus movilizados. En el tercer trimestre, en tanto, la compañía transportó 785.100 Teus, lo que representó una disminución del 3,4% en relación a similar período del año previo.

Factor Arriendos

Vapores ahora está mucho más expuesta que el resto a los vaivenes del negocio, dado que un 87,2% de los 90 barcos con que opera son arrendados, mientras que el promedio de la industria maneja en torno a un 50% de naves propias.

Al observar los resultados del primer semestre de las navieras que informan, destaca que Vapores es lejos la que arroja mayores pérdidas, pero a la vez es la segunda que más aumentó sus ventas.

Para CSAV el “factor arriendos” es altamente sensible, primero porque –según Corp– al no contar con flota propia, pierde la posibilidad de participar en el negocio armador, el que implica utilizar las naves como si fueran activos inmobiliarios, y segundo porque la renta de éstas representa en torno a un 18% de los costos totales de la compañía. Además, el banco de inversiones detalla que se ha venido produciendo un desacople generado entre el precio de los arriendos y las tarifas de fletes, “revelando una brecha dañina para los resultados de la compañía”.

Es así como a 12 meses las obligaciones de la empresa por concepto de arriendos llegan a US$761 millones, cifra que se eleva a US$2.164 millones a cinco años, y a US$2.621 millones en total. A diciembre de 2010 –según un informe de marzo de Fitch, clasificadora que ya no cubre a Vapores– el arrendamiento consistía a 185 buques y 411.983 contenedores. Y agrega que los arrendamientos operativos tomados por CSAV con sus armadores pueden variar en plazos de entre tres meses a cinco años, mientras que en el caso de los contenedores no supera los ocho años, sin opción de renovar.

De acuerdo a Corp, el costo de arriendo diario por nave de Vapores llegaría a unos US$14.000 para fines de 2011, que crecería en base al incremento en el volumen esperado por la industria de 6% anual en el largo plazo. Y en ese sentido, si se consideran los 185 barcos de 2010, en ese año CSAV habría tenido que desembolsar unos US$945 millones sólo por ese concepto.

Estaba Escrito

Entonces, ¿cómo se explica que la Sudamericana haya tomado estos importantes compromisos, considerando el complicado escenario que venía mostrando desde hace tres años la industria naviera mundial? De hecho, el 17 de marzo de 2009 Fitch había bajado la clasificación de los bonos de Vapores a categoría BBB desde A, asignando un Rating Watch Negativo, argumentando en uno de sus puntos que “CSAV ha visto empeorar sus resultados operacionales producto de la combinación entre la caída del precio del flete naviero, la existencia de contratos de arriendo de naves a tarifas pre-crisis, y un aumento del costo del combustible”.

Cifras

• 13,2% bajarían los ingresos de Vapores en el tercer trimestre, sumando en el período US$1.401 millones.
• US$14.000 sería la tarifa que pagaría CSAV por cada día de arriendo de los buques que opera.
• US$2.621 millones son las obligaciones totales que tiene la Sudamericana por concepto de arriendo de naves.
• A comienzos de 2009 se estimaba que en 2011 la flota de portacontenedores sería hasta un 60% más grande, provocando sobreoferta.

Fuente: Estrategia

La profunda reestructuración que vive la empresa desde la llegada de los Luksic busca arreglar los “errores estratégicos” cometidos por la firma en su deseo de posicionarse entre las más grandes de la industria, más allá de sus posibilidades reales.

A pocas semanas de entregarse más antecedentes sobre el aumento de capital para la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), controlada por los Luksic y Claro, de US$1.200 millones -una cifra que sólo se acerca a las pérdidas que tendría este año la empresa- la reestructuración de la naviera impulsada por la familia de origen croata es un “aterrizaje” a su realidad, pues ya está claro que no podía ser un jugador mundial con los activos que tenía ni con su estructura pensada para navegar sin un socio con espaldas.

Es que la aspiración de ser un actor global “cueste lo que cueste” le habría salido caro a Vapores, siendo su muestra más evidente los resultados al primer semestre de la empresa, donde registró US$525 millones de pérdida, acumulando, desde 2008 a la fecha, más de US$1.000 millones de números rojos.

“La familia Claro se dio cuenta que en la industria sólo sobrevivirían los grandes, y apostaba a tener una compañía que se mantuviera como un gran operador en el largo plazo, tomando decisiones con una actitud de empresa global, pero que no resultaron. Ahora deberán, primero, enfocarse a ser un jugador regional”, opina el experto y asesor en temas marítimos y portuarios, Andrés Rengifo.

Visión ratificada por fuentes al interior de la empresa, las que agregan que, además de crecer más de lo que era posible, su estructura centralizada no se adecuaba a la necesidades de la industria. “Este negocio pasa en el mundo y no en Chile, por eso, que CSAV tuviera bajos niveles asociaciones para operar con otras navieras era un error estratégico”.

En efecto, a la llegada de los Luksic CSAV operara sólo un 30% de sus servicios en forma conjunta, cifra que llegó al 75% a octubre y se empinaría a un 90% para cerrar el 2011. Con ello, buscan disminuir el número de arriendos necesarios para servir dichas rutas –sólo el 10% de la flota es propia-, administrando unos 77 barcos el próximo año, la mitad de los operados a comienzos del actual ejercicio.

Altos niveles de embarcaciones arrendadas que los deja más expuestos que el resto de la industria –al primer semestre CSAV fue la naviera ubicada dentro de las primeras 20 con mayores pérdidas- y con compromisos financieros que hicieron imperioso inyectar capital que permitiera cubrir deudas que a 12 meses por concepto de arriendo llegan a US$761 millones, cifra que se eleva a US$2.164 millones a cinco años, y a US$2.621 millones en total.

Exposición que pudo ser aminorada. “La Sudamericana, en momentos donde estaba Ricardo Claro, puso órdenes de compra por barcos grandes cuando las navieras estaban en el suelo, consiguiéndolos muy baratos, pero cuando el ciclo marítimo subió, ellos vendieron esas órdenes de compra (…) hicieron la ganancia financiera, pero significó que quedaran con gran número de naves arrendadas, siendo alcanzados los contratos en un ciclo alto de la industria, por lo que los arriendos fueron acordados a un precio elevado”, recuerda Rengifo.

El Futuro

En una industria naviera que avizora mejores condiciones para las compañías portacontenedores no antes del 2013, el desempeño de Vapores es incierto, por lo que la búsqueda del socio estratégico para la compañía dentro de los principales operadores del mundo pasaría a ser una prioridad, situación que, dicen en la industria, facilitaría una venta de la empresa a otro operador que quiera aumentar sus volúmenes de carga transferida.

“La Sudamericana está siendo capitalizada y administrada, pero, también, en cualquier minuto puede estar sujeto a una venta cuando exista el interés por una compañía que tiene una posición montada, sobre todo regional (…) así los Luksic podrían, cuando llegue el mejor momento, vender”, dice Rengifo.

Esto, en el marco de la inminente toma de control de los Luksic de la empresa, donde, de no suscribir accionistas minoritarios el aumento de capital, se acercarían a cerca del 60% de la propiedad.

Cifras destacadas

• 90% de los servicios entregados por CSAV serán operados en forma conjunta con otras navieras.
• US$1.000 millones sería la pérdida de Vapores para 2011.
• US$2.164 millones a cinco años son los compromisos por concepto de arriendos.

Fuente: Estrategia